Должен ли отвечать психолог, за психологическую подготовку экипажа самолёта к действиям в экстремальной ситуации? Наверное, да! Есть мнение, что должности психологов должны быть лётные (как и замполитов авиационных частей).
Названа причина крушения пассажирского «Boeing»-737 авиакомпании FlyDubai, которое произошло в 2016 году в аэропорту Ростова-на-Дону. К катастрофе, в которой погибли 62 человека, привели ошибки пилотов, говорится в отчёте Межгосударственного авиационного комитета (МАК).
Командиром воздушного судна (КВС) был уроженец Кипра Аристос Сократис, который окончил Оксфордскую авиационную академию и учился летать в Великобритании. В пилотской кабине ему также помогали 2 испанца — 30-летний Хавьер Каро и 37-летний Алехандро Алава Круз.
Выводы из окончательного отчёта МАК по результатам расследования авиационного происшествия:
«Катастрофа самолета Boeing 737-8KN A6-FDN произошла при выполнении повторного ухода на второй круг из-за неверной конфигурации и ошибок в пилотировании с последующей потерей КВС (прим. - командира воздушного судна Аристоса Сократиса) ситуационной осведомленности ночью, в инструментальных метеоусловиях, приведших к потере контроля за параметрами полета и столкновению самолета с землей.
Авиационное происшествие относится к категории потери управления в полете (LOC-I).
Наиболее вероятно, способствующими факторами явились:
— наличие турбулентности и порывистого ветра с характеристиками, классифицируемыми как „сдвиг ветра“ величиной от умеренного до сильного, что привело к необходимости выполнения двух уходов на второй круг;
— психологическая неготовность КВС к выполнению повторного ухода на второй круг (not go-around minded) из-за наличия у него доминантной установки о производстве посадки именно на аэродроме назначения, сформированной „психологическими переживаниями“ первого неудачного захода на посадку
(несмотря на визуальное наблюдение ВПП и стабилизированное положение самолета на глиссаде КВС был вынужден уйти на второй круг из-за срабатывания сигнализации о сдвиге ветра),
озабоченностью возможного выхода за ограничения по рабочему времени для выполнения обратного рейса и рекомендациями авиакомпании о приоритете посадки на аэродроме назначения;
— потеря КВС лидирующего положения в экипаже после начала ухода на второй круг и его психологическая „растерянность“, приведшие к невозможности своевременного изменения образа полета с „заход с посадкой“ на „уход на второй круг“;
— отсутствие в документах разработчика самолета и РПП (прим. - Руководство по производству полётов) авиакомпании положений по конкретизации вида маневра при подаче команды об уходе на второй круг;
— несогласованные действия экипажа при повторном уходе на второй круг: на „легком“ самолете экипаж выполнял штатную процедуру ухода (с уборкой шасси и закрылков), но с максимально возможной тягой, соответствующей процедуре ухода при выходе из сдвига ветра,
что привело к появлению существенного избыточного момента на кабрирование и значительных (до 50 lb (23 кг)) „толкающих“ усилий на колонке штурвале для его парирования;
— неспособность КВС в течение длительного времени создать угол тангажа, требуемый для ухода на второй круг, и выдержать траекторию набора высоты при пилотировании несбалансированного по усилиям самолета;
— недостаточные знания и навыки КВС по ручному управлению стабилизатором (триммированию), что привело к длительной (в течение 12 секунд) непрерывной перестановке стабилизатора „на пикирование“,
дальнейшей существенной разбалансировке самолета и его попаданию в сложное пространственное положение с созданием отрицательных перегрузок, к которым экипаж готов не был.
Возможное воздействие на КВС соматогравитационной „иллюзии кабрирования“ могло способствовать длительному удержанию кнопок управления стабилизатором в нажатом положении;
— потеря работоспособности КВС в психологическом плане (психологический ступор, psychological incapacitation), что привело к полной потере им пространственной ориентировки и не позволило отреагировать на правильные подсказки второго пилота;
— отсутствие в РПП авиакомпании критериев потери работоспособности в психологическом плане, что не позволило второму пилоту своевременно определить ситуацию и предпринять более решительные меры;
— возможная „операционная“ усталость экипажа: к моменту катастрофы экипаж находился в воздухе 6 часов, из них 2 часа в напряженной рабочей обстановке, связанной с необходимостью принимать нестандартные решения,
при этом катастрофа произошла в самое неблагоприятное время с точки зрения биоритмов, когда работоспособность человека резко снижается и находится на нижнем пределе, а вероятность совершения ошибок возрастает».
Источник: https://rusvesna.su/news/1574792603
Комментариев нет:
Отправить комментарий